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中國通航從藍圖到實現:三大結構性問題待打破

文章來源:翔宇航空   發布時間:2017-03-02 15:07:15   點擊:0

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  多年后,當我們整理回顧中國通用航空的發展歷程,2016年一定會留下濃墨重彩的一筆。
 
  回望這一年,通用航空業上升為國家戰略,國辦領銜統一思想,開啟新一輪自上而下的“齊步走”式改革;各部委凝心聚力,出臺28項政策措施,推出第一批試點工程,示范引領成為新的主題;基礎設施建設成為行業熱點,醫療救援、短途運輸等新興業務蓬勃發展,32項航展會展推動文化普及;通航安全形勢不容樂觀,安全對行業發展的影響逐漸顯現。
 
  展望2017,國務院及各部委通航政策帶來的配套措施落地,描繪出未來通用航空美好藍圖;真抓實干推動試點先行,中央與地方共同在有條件的地方推動通用航空先行示范,將為行業探索新的實現模式;以通用機場為代表的基礎設施建設已經啟動,規劃、審批、建設一派火熱;通用航空規模擴大要以安全為前提,實現政府、行業與公眾可接受的安全水平永遠在路上。
 
  遠眺2020,要實現國辦“指導意見”和民航局通用航空“十三五”規劃的發展目標,一些結構性的變革必不可少:一是轉變發展路徑,逐步由目前的“開放擴量”向“提質增量”過渡;二是要深刻認識通用航空業的屬性特點,探索發揮通用航空經濟綜合帶動作用的路徑;三是苦練制造內功,滿足中國獨特需求并降低用戶成本。
 
  一、回望2016
 
 
 ?。?)政策改革有高度
 
  通過幾年的醞釀,經2016年5月4日國務院常務會議審議,國務院辦公廳于2016年5月17日下發《關于促進通用航空業發展的指導意見》。這是建國以來國辦首次從國家戰略層面對通用航空業發展提出指導意見,在國家各部委、各級地方政府之間,統一了發展通用航空的思想、堅定了發展通用航空的決心?!吨笇б庖姟芬呀洺蔀槲磥?年乃至更長時期指導我國通用航空業改革和發展的重要文件。
 
  作為《指導意見》的牽頭起草單位,國家發改委以“示范”、“試點”形式推動通用航空發展,并在消費升級、投資拉動、制造升級等領域,在投資模式、業務創新、新型城鎮化等層面,明確將通用航空樹立為重要抓手。
 
  作為行業政府,民航局主動擔當,制定了落實國辦《指導意見》的分工方案,放開該放的,進一步降低通用航空企業的準入門檻、簡化飛行任務審批流程、精簡通用機場審批流程,鼓勵地方政府積極發展通用航空;管住該管的,在適航管理方面補足短板,在安全管理方面嚴守紅線;做好服務工作,通過信息化手段明確辦事流程、減少企業負擔,完善補齊相關標準規范。民航局以供給側結構性改革的思維,為促進通用航空發展樹立了樣板。
 
  此外,工信部從重點產品、型號層面積極鼓勵通用航空器制造能力提升建設,推動整機與重要零部件、研發與制造等協同發展;國家體育總局鼓勵航空運動產業發展,支持有條件的地區先“玩起來”、“熱起來”;中航工業多管齊下,做好制造主業,積極推動航空文化普及。
 
  在國辦《指導意見》的感召和指揮下,各部委、各單位彰顯出了改革的誠意,以實際行動支持著通用航空業改革發展。
 
 ?。?)業務拓展有亮點
 
  2016年,通用航空新業務拓展集中在社會類、消費類領域。經歷了之前的產品測試階段,本年度運營企業聚焦于攻堅克難破解發展中的難題,在市場化與商業化的道路上閃現出新的亮點。
 
  “飛得到、坐得起、用得上”的通用航空短途運輸能夠有效解決地面交通不便地區出行難題,因此成為通用航空社會化服務的重要途徑。在此前的試點中,旅客少、成本高、航線不成網絡是制約通用航空短途運輸起步發展的主要問題。為此,內蒙古通用航空公司等企業通過開通商務包機、旅游包機、短途貨運等多元業務拓展市場,幸福通航則運行水上飛機規避機場建設的周期與投入,河北承德還出臺專項政策鼓勵乘客選擇通航短途運輸出行。
 
  直升機與固定翼搭配的航空醫療救援是發達國家救援救護體系的重要組成部分。此前,西安西直、河南宏力等單位都依托各自的醫療資源進行了有益嘗試。但是,網絡化布局、常態化的響應、高密度覆蓋是航空醫療救援商業化的前提條件,單點運行更適于示范或探索。因此,以北京999、上海金匯、中飛醫療為代表的企業積極行動起來,基于現有醫療資源開始在區域內布局航空醫療救援網絡。
 
  我國的低空旅游業務歷史悠久,目前主要集中在空中游覽領域。2014年起空中游覽業務開始升溫,據統計共有超過50家企業開通90條以上線路,除政策鼓勵與前景廣闊外,進入門檻低是重要原因。然而,空中游覽業務游客分散、峰谷波動,加之成本、配套等因素,導致單一空中游覽業務盈利性不高。為此,以首航直、精工通航為代表的企業積極拓展渠道,通過各類代理商擴大客源規模;以愛飛客綜合體、建德通航特色小鎮為代表,正在探索以游覽、體驗、科普為特色的整體規劃開發。
 
 ?。?)安全運行有壓力
 
  據不完全統計,2016年共發生24起通航事故,其中18起嚴重事故造成26人死亡,16人受傷。
 
  從事故發生的業務類型看,傳統工農作業僅發生4起,且未發生人員傷亡,同比去年出現明顯下降。人員傷亡的事故主要集中在空中游覽、體驗飛行、航展表演、私人飛行等新興領域,運營單位也以新進企業為主。
 
  新業務領域的事故多發,既反映出駕駛員操縱技能不嫻熟、特情處置能力弱,也反映出運營單位安全管理不嚴格、規章觀念差,其背后,則是商業開發與風險控制的博弈。
 
  十幾年前,上海港一次直升機引航事故直接導致了此項業務的多年雪藏;幾十年前,“產品責任法”帶來了美國通用航空業長期的停滯。盡管我們今天對通用航空發展與風險的認識已經日趨理性,但把風險水平控制在社會公眾可接受的范圍內是任何產品商業化的基本條件。
 
  二、展望2017
 
  盡管充滿留戀,但2016已漸行漸遠。展望2017,28項政策“大餐”逐步落地,“試點”將成為新一年重點工作,試什么、怎么干將備受關注;單打獨斗式發展通航處處碰壁,做整合者或被整合兩條道路擺在面前;基礎設施建設業已開始,怎樣實現快速見效;面對安全這一老話題,怎樣處理發展中的新問題。這些內容已經成為各界關注的熱點話題。
 
 ?。?)政策落地
 
  細數各類通用航空鼓勵促進政策,降低準入與業態引導是兩大主題。民航局已通過取消籌建環節,放松經營許可申請要求的航空器所有權、自有資金額度、起降場等條件,有效鼓勵了通用航空領域的創業,將帶來了更多的企業投身通航領域。
 
  新企業聚集導致紅海競爭,這在過去五年也曾上演。這一輪政策的組合拳,是在放松準入的同時引導企業開拓新興領域。筆者認為,“十三五”時期我國大規模發展私人飛行的條件尚不具備,結合我國國情和通航實際,先“玩起來”的航空運動、服務百姓的短途運輸與醫療救援以及帶動消費升級的低空旅游是當前政策鼓勵的方向。
 
  當前發改委已推出首批短途運輸、航空旅游、飛行營地共計25個示范區,建設周期2年,2017年將是示范區建設啟動的關鍵時點。示范工程建設,一是要試出路徑,既包括項目落地和可持續發展的路徑,也包括打破通航發展阻礙的路徑;二是要試出模式,既包括資金支持模式和虧損彌補模式,也包括通用航空與地方經濟融合發展的模式;三是要試出問題,形成解決方案以便更好推廣。
 
 ?。?)整合發展
 
  規模偏小一直是我國通用航空企業的突出問題。目前,機隊規模在2架以下(含2架)的企業占總數的60%以上,這類企業年飛行總量一般在100小時左右,也構成了虧損通用航空企業的主體。
 
  考察民航局年度通用航空專項資金下發情況,名列前茅的以老牌企業為主。盡管任何企業都有初創的艱難期,但通過筆者對近30家新進企業的連續考察,能夠實現機隊規模與業務量穩步增長的僅占樣本企業的17%,另56%的企業維持穩定,其他27%的企業被出售或關閉。
 
  通用航空在我國還不是一個好做生意的行業,2架R44、10幾個人的單打獨斗式企業發展道路仍將艱辛,投資回報率也將持續偏低。筆者注意到,以廣東龍浩、重慶宗申為代表的大型企業已開始以平臺思維布局行業,實現規?;c網絡化的首航直也在資本市場上有了不俗的斬獲。整合與被整合,會是2017年的一大看點。
 
 ?。?)基礎完善
 
  經歷了過去5年“先有雞還是先有蛋”的爭論后,基礎設施先行已成為各界共識。2015年開始,通用機場成為發展熱點。目前各地規劃新建通用機場超過1000個,幾乎每周都有新建通用機場審批、開工等新聞見諸媒體。
 
  除了報批流程繁瑣,高投入、低回報是通用機場一大痛處。單一企業投入帶來的高成本、高收費必然導致通用機場陷入低使用的惡性循環。為此,國家發改委已經批復一批通用機場PPP項目,由西部機場集團與丹鳳縣政府合作的丹鳳商鎮通用機場項目已正式啟動。
 
  從已建成運營的通用機場看,大多能夠實現收支相抵并略有盈余。但考慮機場建設前期投入帶來的折舊后,通用機場便難以盈利。PPP模式通過將通用機場的建設投入與運營收益(虧損)隔離,風險共擔、收益共享,將成為未來通用機場建設的主流模式。
 
 ?。?)安全為先
 
  盡管安全與發展似天平的兩端協調平衡,但如果安全水平持續低于公眾、行業與社會的預期,安全對發展就有了“一票否決權”,CCAR-135部機長經歷要求調整就證明了這一點。
 
  根據既往行業運行安全消長往復的規律,2017年局方和企業對安全的投入與重視都會提高。但伴隨著安全監管理念的轉變,運動式的、以檢查為手段的安全管理方式將逐漸被自律性的、以教育服務為手段的管理方式所替代。
 
  通航企業經營壓力大,當安全與效益發生沖突時,各類規章、手冊往往難以發揮作用。通航野外作業多,多實行機長負責制,公司往往對機組難以實現有效管控。只有通過安全文化建設,樹立正確的安全理念,實現有效的機組管理,營造誠信的安全氛圍,才能實現行業的持續安全。
 
  三、遠眺2020
 
  歷經“十二五”以來六年發展,我國通用航空已經暴露出一些結構性問題。這些問題的存在,猶如橫亙在通用航空供給與需求之間的屏障,阻礙了市場機制的發揮。2020年通用航空發展目標的達成,需要打破這些結構性問題,釋放市場潛力。
 
 ?。?)量和質的問題
 
  2010年以來通用航空業快速吸引了大量資本,新企業的迅速進入帶來了兩方面突出問題:
 
  一是局部市場的過度競爭。“十二五”期間我國農林化飛行年均增速為12.8%,但由于競爭激烈,近兩年作業量同比增速下滑至1%左右,作業價格快速下降。以林業飛防為例,2007年國家林業局首次在全國林區開展航化作業,某企業最終中標價格為13元/畝,而2015年同一企業在安徽中標價格為4.1元/畝、山東中標價格為2.89元/畝;另以山東某市林業局滅美國大白蛾任務為例,2013年某企業中標價格為每畝8元人民幣,2016年同一作業任務中標價格為每畝3.5元(含藥價格)。過低價格帶來企業作業質量下滑、用藥品質下降和三角翼違法飛行等不良后果。
 
  二是作業能力提升緩慢。川藏輸電線路吊裝與巡線、青藏高原地區物探、森林滅火等通航作業任務長期得不到滿足。以2016年4月11日山東沂山國家森林公園森林火災救援為例,在執行吊桶滅火任務中,某公司AS350B3型直升機由一名法國飛行員執飛,依靠精湛的技術、豐富的經驗成為了運行主力,當天灑水超過200噸。而由于飛行員特情訓練不足、經驗有限,加之機型靈活性差異,商載更大的3架M-171直升機(商載約3-4噸)僅完成灑水400余噸,單機撒水量遠低于AS350型直升機(商載約1噸)。
 
  可見,目前我國通用航空市場上局部過度競爭、局部需求得不到滿足的現象共同存在,這是典型的產品供給不能適應需求,需要通過供給側結構性改革的辦法,打通供需接口。“十三五”期間,行業應將作業能力培育提到和擴大規模同等高度,引導供給和需求協調發展。
 
 ?。?)融合發展的問題
 
  “十二五”以來,各地發展通用航空的熱情高漲,項目規劃產量、產值屢創新高。但時至今日,能難有項目或園區謂之成功。通過研究我們認為,這很大程度上反映了也根源于對通用航空業屬性特點的認識不足。
 
  在筆者從事的一項針對通用航空經濟拉動作用的研究中,我們發現我國通用航空業1單位的直接產出能夠帶動國民經濟8.24單位的綜合產出,同時通用航空在我國具有很強的最終消費品特性,對上游供給行業拉動作用強,對下游應用產業擴大作用小,這與運輸航空的中間投入品特性是截然相反的。
 
  由于運輸航空中間投入品特性,圍繞運輸機場發展能夠“無中生有”的發展出物流保稅區、出口加工區。但通用航空作為最終消費品,“零基礎”的發展產業園區、通航小鎮很難成功。發展通用航空,必須立足當地產業基礎與發展方向,尋找地方發展與通用航空的結合點,實現通用航空與地方經濟的深度融合,最終達到根植性效果。
 
  要發揮通用航空1:8.24的產出帶動作用,還必須做長通用航空的產業鏈。事實上,通用航空之所以能為美國貢獻2300億美元的綜合產出,很重要的一點是其產業鏈條長,關聯著從零部件制造到金融、地產等國民經濟中近百個行業。
 
  如在美國阿拉斯加州,通用航空是許多城鎮居民出行唯一的交通工具,帶動了商業、交通、旅游等一系列關聯產業,通用航空為阿拉斯加州貢獻了10%的就業崗位和18%的GDP。在美國堪薩斯州威奇托市,聚集了塞斯納、比奇等一批世界級的通用飛機制造商,其產量占美國通用飛機年產量的70%、全球的47%,通用航空為威奇托貢獻了18.2%的就業。
 
  我國地方政府發展通用航空,要摒棄憑空生成的“全產業鏈”,必須緊扣當地需求,盡可能多的尋找通用航空與地方發展的結合點,發揮通用航空的經濟帶動作用。
 
 ?。?)苦練制造內功
 
  目前我國登記注冊的通用航空器中,國產航空器占比不到20%。盡管有所突破,但目前我國通用航空器代系還不健全、型譜還不完善。形成我國國產通用航空器的研發制造實力,既能夠夯實我國通用航空發展的基石,也在以下兩方面具有重要意義:
 
  一是滿足我國獨特的通用航空需求。從全球來看,70%的高原地區分布在中國西部及南亞地區,這直接導致了歐美國家研發高原型通用航空器的積極性不足。目前,市場上僅有為滿足歐洲高原地區生產的空客直升機的AS350B3型直升機能夠高原運行,固定翼飛機則以國王350這類雙發渦槳機型為主(尚需進行高原改裝)。高原地區地廣人稀、地理氣候條件惡劣,通用航空作業的優勢明顯,但由于缺少適用機型,既提高了運行成本,也限制了高原地區通航業務的開展。由于地理特點,高原通用機型的研發制造還要靠中國自己的企業。
 
  二是公平的降低所有通用航空用戶的成本。航空器成本占到目前通航運營企業總成本的70%左右。國產汽車、手機價格競爭的案例證明,航空器價格的降低,更多的也必須依靠國產競爭機型的出現。更重要的是,航空器購置價格的降低,對所有通航用戶具有公平性,不會造成強者恒強的事與愿違局面。因此,航空器研發制造永遠是民航強國的基石。
 
 ?。ㄔ陌l表于《國際航空》2017年第2期,本文略有修改)